A. 光伏发电 政府补助多少年多少钱
国务院于2013年07月04日发布的国发〔2013〕24号《国务院关于促进光伏产业健康发展的若干意见》，其中第七大条完善支持政策中明确指出：上网电价及补贴的执行期限原则上为20年。国家补贴按每度0.42元补贴，有的地方有市级补、县级补贴，因此，一般为每度补贴0.42元，最高的达到每度补贴0.82元（上海）。
B. 2019年扶贫还有吗
有的。
“十三五”期间，对全国22个省（区、市）约1400个县（市、区）981万建档立卡贫困人口实施易地扶贫搬迁，按人均不超过25平方米的标准建设住房，同步开展安置区（点）配套基础设施和基本公共服务设施建设、迁出区宅基地复垦和生态修复等工作。
安排中央预算内投资、地方政府债劵、专项建设基金、长期贴息贷款和农户自筹等易地扶贫搬迁资金约6000亿元。同步搬迁人口建房所需资金，以地方政府补助和农户自筹为主解决，鼓励开发银行、农业发展银行对符合条件的项目给予优惠贷款支持。
(2)2019石斛产业政府补助款项扩展阅读：
“十三五”脱贫攻坚的相关要求规定：
1、坚持以“六个精准”统领贫困地区脱贫攻坚工作，精确瞄准、因地制宜、分类施策，大力实施精准扶贫脱贫工程，变“大水漫灌”为“精准滴灌”，做到真扶贫、扶真贫、真脱贫。
2、充分发挥政治优势和制度优势，强化政府在脱贫攻坚中的主体责任，创新扶贫考评体系，加强脱贫成效考核。按照中央统筹、省负总责、市县抓落实的工作机制，坚持问题导向和目标导向，压实责任、强力推进。
3、脱贫攻坚工作要与经济社会发展各领域工作相衔接，与新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化相统筹，充分发挥政府主导和市场机制作用，稳步提高贫困人口增收脱贫能力，逐步解决区域性整体贫困问题。
C. 政府补助高达十亿！北汽新能源“断奶”有多难
作者 | 路梦怡 汤婉月
来源 | 《财经国家周刊》
“我说点儿吹牛的话，信不信由你，北汽明年（2015）年底超过（特斯拉）Model S的产品将会推出。”多年以前，北汽集团董事长徐和谊曾放出豪言。
如果从销量看，北汽新能源确实保持领跑姿态，但从背后的技术实力以及市场口碑来看，四五年过去了，北汽新能源似乎还在路上艰难前行。
近日，北汽新能源母公司——北汽蓝谷发布的2019年年报显示，公司去年实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；实现利润0.92亿元，同比增长25.54%。
这份成绩单看似还不错，但背后过于依赖政府补贴的情况也非常明显。
报告显示，北汽蓝谷2019年非经常性损益项目包括非流动资产处置和政府补助，其中政府补助金额高达10.42亿元。如果扣除非经常性损益，则净亏损8.74亿元，扣非净利润同比下跌19.7%。
在公告中，北汽蓝谷提及了新能源汽车行业的整体下行趋势，以及日趋激烈的市场竞争压力，这些的确是目前产业发展的共同挑战，但如何在补贴逐渐退坡、乃至完全“断奶”后实现自我造血，则是北汽新能源迫切需要解决的问题。
断不了的“奶”
年报显示，北汽蓝谷非经常性损益项目中最大的一笔收入，就是政府补助。从公开信息来看，政府补助的项目非常多，从基地建设、技术研发，到实验室设备、电池研发等等，都有补助。
可以说，2019年北汽蓝谷能扭亏为盈，全靠名目繁多的补贴收入。
北汽蓝谷年报数据
这种情况也不是首次出现了。
2018年，北汽蓝谷实现营收164.38亿元，实现归母净利润1.55亿元（后调整为0.73亿元），同比增长161.21%，但其扣除非经常性损益后净利润为-7.3亿元。其中的非经常性损益，同样是来自政府补助的9.18亿元。
据公开可查数据，自2018年上市以来，北汽蓝谷累计公告共获得政府补贴10次左右（截至2020年1月20日），累计金额达35亿元。
一位业内人士告诉《财经国家周刊》记者，北汽新能源等品牌的产品单车溢价能力比较弱，所以在利润方面的体现也较弱，它们往往需要靠财政补贴平衡亏损。
除了补贴，在《财经国家周刊》记者采访的众多新能源车企中，不少人还对北汽新能源在北京获得的地方政府特殊照顾也有看法。
比如，北汽新能源在产品发展路线上，选择了纯电动车，而早些年北京在制定当地的新能源汽车目录时，将补贴范围限定在纯电动汽车上，插电混动等其他车型被排除在外，这甚至与国务院此前制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》不尽一致。
再比如，一些车企人士提到，北京大部分出租车公司以及共享出行公司都采购了北汽新能源的产品，让北汽新能源的销量一直不错。在不少行业人士人看来，这很大程度就是因为北汽新能源的国企背景以及在北京的资源优势。
但政策扶持显然不是长久之计，国家在新能源政策上早已显示了退坡的意图。
根据4月23日四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），虽然国家明确将会继续给予新能源车企三年补贴，但原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
没了补贴，就到了真刀真枪比拼硬实力的时候，北汽新能源能拿出挑战特斯拉的产品吗？
《财经国家周刊》记者就相关问题联系多位北汽新能源方面相关人士，对方均未接受采访。
政策外市场竞争力不足
“补贴是双刃剑，一方面支持了企业发展，但另一方面也容易让企业专注于如何拿到更多补贴，忽略了市场需求，忽略了质量品质保障，现在市场这样，两方面都有欠缺。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说。
一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源产品结构一直较为单一。
很长一段时间，北汽新能源的主力车型是EC系列的微型纯电动汽车。比如，2017年，北汽新能源EC系列销量超7.8万台，超过总销量的70%。2018年，EC系列车型销量约为9.1万辆，约占总销量的60%。
但随着技术的成熟，微型电动车等低端电动车型市场竞争力大幅减弱，转型升级成了北汽新能源必走之路。
这两年，北汽新能源开始向中高端转型，但产品的结构单一的问题仍然存在，比如2019年，北汽新能源销量的近6成，都来自EU5这一款车型。
另一方面，由于在核心零部件缺乏一定的积累，北汽新能源也更易陷入被动的生产局面。
以新能源电池为例，相比不少自主品牌在过去两年打造了自己的电池产业板块，北汽新能源车型电池依然是采购的模式，供应商主要是宁德时代、孚能科技、国轩高科等几家，国轩高科还是北汽新能源B轮融资的投资方。
前述业内人士告诉记者，在价格、供应量等方面的限制下，很容易让整车厂陷入“被动”的局面，并不利于北汽新能源的整车成本和产能控制。
2019年1月，北汽新能源产销量双双暴跌，在业内专家看来，这主要就是由于企业处于产品结构调整阶段，产业配套环境尚未成熟，高性能电芯资源供应不足所导致。
北汽新能源显然也认识到了未来长久发展的瓶颈，认为转型已是迫在眉睫。
近年来，北汽新能源也在研发方面砸了不少钱。2019年北汽蓝谷的研发投入约15.45亿元，占营业收入比例为6.55%，还投资20.51亿元建立了北汽新能源试验中心。
今年4月，北汽新能源还发布了其面对未来市场竞争的中高端品牌——ARCFOX，首款定位于纯电动中型SUV的ARCFOX α-T车型已亮相，价格定在了28万元起。
这个价格与国产特斯拉Model 3的正面竞争在所难免，也是其他不少新能源汽车品牌的主力车型区间，而且随着大众、丰田等汽车巨头新电动化产品的入场，留给北汽新能源的转型时间已十分紧迫。
补贴红利还能吃多久？
虽然转型承压，但必须承认，北汽新能源依旧有“得天独厚”的优势。
未来一段时间内，北汽新能源大概率还会借助政策，尤其是地方政策的春风，享受补贴红利。
比如《通知》特别强调了对“换电模式”的鼓励政策，这正是北汽新能源现在重点布局的领域。
北京市也于去年出台了出租车换电鼓励方案，针对2018～2020年到期报废、更新为纯电动车的出租汽车实行奖励政策，最高可补7.38万元/辆，并且计划在2020年底，将北京市2万辆出租车更新为新能源电动出租车。
“巧合”的是，就在这个方案发布一个月后，北汽新能源就向北京城区内的出租车企业交付了2000辆换电出租车EU300。
值得注意的是，2019年底，北汽新能源还以2.57亿元向北京奥动增资。北京奥动是一家新能源汽车换电服务提供商，主要业务是为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。
此次增资成功后，不仅将有利于北汽新能源继续推进旗下换电业务，也同样有助于获得政府在该项领域的资金补助。
不过这一举措能否带来预期的效应，也存在未知因素。
比如北汽蓝谷前董事周理焱就曾表示，北京奥动连年亏损，基于收益法评估结果增值率84.89%确定交易价格的合理性不够充分，且北京奥动未来能否达成收益预测存在较大不确定性。
迎合另一波政策趋势，确实能为北汽新能源带来一些增量空间，但政策补贴终会退出，核心技术培育、优质车型研发、定价策略博弈等等，终究是北汽新能源需要直面的问题。
业内人士认为，如果不尽快走出政府补贴的“舒适圈”，尽快建立核心产品和技术竞争力，北汽新能源或将在独立的破局之路中，面临不小的“阵痛”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
D. 海马停产启示录：投入产出失衡，单车开发成本是利润2倍
2月18日，海马汽车对外披露公司最新产销情况。数据显示，1月份海马汽车产、销量分别为630辆和1147辆，同比下跌13.82%和13.56%。
对于产销情况的进一步收窄，海马汽车回复，是由于新型冠状病毒肺炎的疫情影响，导致经销商延迟开门、工厂延迟开工等原因。但细心的媒体发现，海马汽车1月份的630辆产量实为小鹏G3的生产数据。这间接表明现阶段海马已经从原来一家具备自主创新能力的汽车企业彻底沦落为一家代工工厂。
作为已经在汽车行业耕耘30年，几度代表着海南经济向好的上市车企，海马是如何走到今天的地步？濒临出局的海马对今天的中国汽车发展又有着怎样的警醒？
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单车开发成本是利润2倍
事实上，今年1月海马汽车的产销下滑与自主业务停产，只是海马汽车在企业经营受损、汽车业务收紧变化后的一个小缩影。因为在经历了2017、2018两年集团利润亏损，海马汽车的发展就已经被伤到“元气”。
2016年，海马汽车的发展进入巅峰。当年公司一举创收破200亿的大关，成为当时国内为数不多汽车业务产值过千亿的自主企业。可就在次年，海马汽车就迎来了始料未及的寒冬与低谷。
2017年,海马的汽车业务产销情况出现断崖式下滑，旗下基本型乘用车年累计产销分别为45011辆、47756辆,同比下降51.15%、48.46%；相关数字甚至在2018年进一步增大，同年海马汽车累计销量为67570辆，同比下降51.88%，年计划仅完成目标的37.5%。
有关海马此前的发展态势，相关行业人士给出的原因是由于，自主汽车的低利润加上此前公司在地产业务投资占用资金产生的连锁影响。随后，海马汽车在2019年正式被列入*ST行列，公司面临被迫退市的风险。
此时海马汽车虽然还在开展自身的乘用车业务，甚至不惜投资6.1亿元用于扩充新能源轿车的研发和生产，但这种改善对已经凸显问题的海马而言已无济于事。迫于经营压力的影响，海马开始与小鹏汽车签订了代工协议，彻底沦为代工企业的序幕。
至于代工的初衷，一位了解相关情况的海马员工猜测，可能与海马自主生产汽车的高成本运营有很大关系。资料显示，其自主研发的车型海马3，耗时42个月研发，累计投入4.95亿，累计卖出18万台，但单车平均研发价格高达2777元，超过长城旗下主销车型单车研发成本的2倍之多，单车利润却仅能维持在1000元左右，高运营成本让海马一度怀疑过自身在汽车业务的未来与前景。
与小鹏合作的代工收益，让海马感觉到明显优于曾经“自产自销”运作方式。这种短暂的“海市蜃楼”现象也让海马恍惚的看到了新未来。一位业内人士向我们透露：一辆新能源企业的代工收益在870元左右。如果按照此前海马与小鹏约定的年产5万辆的代工目标来看，海马短期内是能弥补自身在企业运营上所遇到的危机。
然而经营颓势的不可逆与市场环境的不达预期还是让海马汽车走到了崩溃的边缘。2019年，国内汽车的市场环境进一步恶化，缺乏研发能力的海马在相继推出的几款新产品F5、8S后均未受市场认可；加之小鹏汽车交付能力的不足，双方约定的产能标准未达预期，海马汽车最终在2019年底迎来其汽车业务发展的最低谷。
根据此前公开发布的数据显示，海马汽车2019年全年累计生产汽车2.89万辆，同比下滑52.06%;累计销售汽车2.95万辆，同比下滑56.41%。而同年，被代工的小鹏汽车旗下G3车型的全年累计销量为16608辆，也就是说在2019年，海马汽车自主业务的生产情况仅维持在1.3万辆左右；年总产能仅为此前与小鹏约定产能的57%。
自主产品受挫、代工预期不温不火。面对中国汽车市场大环境的不确定以及处在*ST行列的经营压力，停产自主产品、裁员缩减、维持代工现在成为海马被迫选择的出路，“一辆海马也不造了”也就成了这家曾经的海南骄傲在面对商场大起大落后摆出的最后倔强。
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代工的模式还能维持多久？
好在2019年汽车业务的触底并没有让海马就此丧失“复盘”的勇气。根据海马汽车1月发布的2019年业绩预告显示，公司预计在2019年扭亏为盈。其中，公司全年预计盈利9000万元至1.3亿元，基本每股盈利0.055元至0.079元。
汽车预言家发现，2019年公司的获利主要来自于公司非经营性损益影响归母净利润的7亿元，也就是“变卖家产”所得。根据预告显示，2019年内公司包括转让子公司上海海马汽车研发有限公司和河南海马物业服务有限公司的股权、出售闲置房产、单独进行减值测试的应收款项减值准备收回以及政府补助等。出售产业让海马成功的实现业绩的扭亏为盈，并有望撤销深交所对其股票的退市风险警示。
但对于这样的续命方式，相关行业专家却指出：若不能改善汽车主业务，其未来发展仍将面临多重挑战。简言之，停产自主、继续代工海马早晚还是死路一条。毕竟目前代工方式还无法让海马实现经济过度或谋求转型的可能。
详细了解后我们发现，就在小鹏汽车与海马宣布合作代工后不久，小鹏就宣布自建工厂的意图，并明确回应了自建工厂对自身业务的必须性。今年2月14日，肇庆小鹏新能源投资有限公司在肇庆市工商局高新技术开发区分局正式登记成立，有关注者认为这是小鹏在对工厂建设所做的准备。尽管小鹏汽车对此回应是为了完善供应链布局，为公司产品发展做充分筹划，但此举目前并不排除小鹏在生产端可能与海马合作出现裂痕的可能。
假设与小鹏分手，如果重新寻找新代工伙伴，代工前景的不确定性仍旧是海马无法逃避的核心问题。现阶段由于国内新能源市场短期前景不明朗，市场实际需求小于企业产能，致使大多数新能源汽车企业无法盈利，意味着与新势力合作代工，海马还将面临规模论的困惑。相比新企业的不确定性，传统车企的市场份额较高，但由于自身产能过剩，也没有代工需求，因此代工的前景对于海马而言并不长远。
就在海马沦为代工厂的消息发出后，媒体关注到目前海马汽车中牟工厂已经停工，该工厂主要生产爱尚EV等新能源车型已经全部停止，中牟工厂员工大部分“被离职“后，少数未离职员工已经被调配至郑州工厂工作；此外，海口工厂在年前开始裁员，“海马要凉”成了当天舆论关注海马事件给出的最多评价。
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海马们的“拐点”
从10年前海马合资改自主到3年前营收破百亿，海马自主的转型之路虽称不上经典案例与范本也绝不算转型失败的“反面教材”。那为什么短短两年内，这家曾经的海南“骄傲”就一蹶不振了？
2006年，海马汽车与马自达的合作之路结束。自此公司开启了自主之路，“福美来2”成为当年决定“单飞”的海马汽车推出的一款全新产品，也成为海马汽车由合资品牌转向自主品牌的一款过渡性产品。
不过研发能力薄弱也成为单飞后的海马向外界暴露出的关键问题，这是由于此前与马自达的合作中，海马主要以生产的身份参与其中，没有自身研发设计能力，这项能力直到今天都是困扰海马汽车发展的一个关键。
以2018年上半年为例，海马汽车在产品研发上的投入为2.54亿元。但同期相比，长城汽车的研发投入15.04亿元、比亚迪的研发投入则是达到了37.19亿元。研发能力的差距使得随后海马陆续推出的产品都未能得到主流市场的认可，也为后来产品彻底丧失竞争力埋下了伏笔。
另一个原因在分析人士来看，则可能与海马汽车近年来“三心二意”的经营理念有关。资料显示，早在2015年，海马就形成“汽车、金融、地产”三大业务板块，并先后参股海南银行，海马地产板块则以“园林、安全、服务”为市场定位，在郑州、武汉等地投资开发楼盘。
直到今天，这种发展偏移的定位仍存在于海马汽车内部。截至2019年其集团三大业务板块分别为海马汽车、海田金控以及青丰置业。其中海田金控为海马集团金控板块，总资产100多亿元，全资拥有海马财务有限公司、海南海田小额贷款公司、深圳海马第一基金管理有限公司，同时控股参股海南银行股份有限公司、海保人寿保险股份有限公司等。
一位任职过海马的员工在评价其随后的发展问题时就曾直言，海马在非汽车领域的布局，影响了其对汽车研发等方面的投入，致使后期的产品的核心竞争力下降，缺乏了市场的竞争力。他曾这样说：“之前汽车行业发展快的时候，海马没有把全部精力放在研发上，反而搞了金融、房地产等产业，技术都是老本，当其他产业回报不如预期后，汽车业务也就彻底不行了。”
如今来看，海马的没落并非全然来自于市场竞争的无情。曾经先期基础的薄弱、后期战略的失利都是海马汽车面对发展时受到过的困惑；但相比于其他行业看重投机者快进快出的果断，汽车行业似乎更关注相关企业高持续与高技术持续投入的特点，可能这才是像海马这类的企业入局之后最该正视的关注点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
E. 希努尔下属子资公司获2077万元政府补助。希努尔为什么有如此优厚的待遇
希努尔男装股份有限公司，是一家怎样的企业？为什么会获得政府补贴呢？这是一家集中高档西服衬衫服饰的设计、生产、销售于一体的企业。
希努尔男装产业园，是目前为止国内规模最大的男士正装生产基地。该公司在新材料的研发上，功能性服装面料的研究上，收获很大的成果。受到很多消费者的青睐，在国外市场也很受欢迎。
西努尔男装股份有限公司，注册地址位于山东省诸城市，而这次获得奖励的其旗下的全资子公司也位于诸城市。